Przyczyną trudności Cegielskiego - wg Bojarskiego - ma być to, iż poprzedni prezes zarządu, Rafał Wiatr, nie doprowadził na czas do zwolnienia części załogi, która wg niego, jako balast pociągnie „okręt” na dno. Bezrefleksyjnie powtarza argument obecnego szefa firmy, Jarosława Lazurko, że trzeba zwolnić ok. 500 pracowników i pyta dlaczego tak dużo, ale nie bada głębiej sprawy. Tymczasem liczby i stan faktyczny podawany przez obejmujących stanowisko nowych prezesów, zawsze przedstawiały dramatyczną sytuację zakładu, która ma ulec cudownej poprawie dzięki ich działaniom. Tak było np. za Wiatra, i tak jest za Lazurko. Przypomnijmy sobie artykuły, w których były prezes Wiatr ogłaszał dramatyczną wiadomość o konieczności zwolnienia z Cegielskiego setek „białych kołnierzyków”. Pomysł ten okazał się mistyfikacją, mając przedstawić prezesa Wiatra jako rzutkiego menedżera. W kwietniu br. Rada Nadzorcza HCP stwierdziła, że nie podstaw do przeprowadzenia jakichkolwiek masowych zwolnień. Myliła się? Jeżeli sytuacja byłaby tak zła, jak twierdzi Lazurko na łamach prasy (zamówienie na jeden silnik w 2010 r.), to powinien on, pod groźbą osobistej odpowiedzialności karnej, zgłosić wniosek o upadłość firmy. Dlaczego tego nie robi? Bo jego wypowiedzi mają inny cel niż rzeczowe przedstawienie sytuacji!

Redaktor Bojarski mógłby się mocno zdziwić, jak głęboko może się różnić ocena sytuacji firmy przedstawiana przez dyrekcję mediom, a za ich pośrednictwem opinii publicznej i pracownikom, a tą przedstawianą właścicielowi, czyli ministerstwu skarbu, Radzie Nadzorczej czy np. bankom. Można by mniemać, iż mamy do czynienia z dwoma zasadniczo różnymi przedsiębiorstwami.

Oprócz autopromocji, kolejni prezesi Cegielskiego grożąc masowymi zwolnieniami, osiągają jeszcze jeden cel – starają się poprzez strach zdyscyplinować załogę i podporządkować własnej woli organizacje związkowe. Jest to coś w rodzaju artyleryjskiego ostrzału przed atakiem, czyli przeprowadzeniem zmian nie takich, jakie są aktualnie zakładowi potrzebne, ale takich, jakie nasi prezesi-menedżerowie umieją przeprowadzić. To dwie różne rzeczy. W tej klasie kadry kierowniczej, obejmującej stanowiska na zasadzie karuzeli w spółkach należących (teraz lub w przeszłości) do państwa, mamy jedynie do czynienia z fachowcami od zwalniania (często wbrew obowiązującemu prawu, stosując politykę faktów dokonanych) i ograniczania produkcji, a nie od planowania rozwoju. Tego drugiego oni zwyczajnie nie potrafią, nie mają takiego doświadczania. Miejmy nadzieje, że kryzys doprowadzi do sytuacji, że tego rodzaju menedżerowie po porostu pójdą w odstawkę.

Oceńmy na zimno sytuację w Cegielskim, takim jakim dziś ona jest przedstawiana „wewnątrz” zakładu. W 2009 roku wyprodukowanych i sprzedanych zostanie przynajmniej 19 silników, nie liczą zawieszonych zamówień na cztery silniki MANa, które częściowo zostały już opłacone. Jest to poziom produkcji z roku 2008.  Według biegłych rewidentów, którzy właśnie badają sytuację firmy, na 2010 jest już zapewniona produkcja na dalszych 15 silników. Zamówienia jednak na 2010 r. przyjmowane będą do końca pierwszego kwartału 2010 roku. Wreszcie musimy pamiętać, iż głównym odbiorcą produktów HCP jest dziś nie Szczecin czy Gdynia, ale zagraniczni producenci statków.

Oczywiście mamy do czynienia ze światowym kryzysem o negatywnym dla zakładów wpływie, który rząd długo negował chowając głowę w piasek. Kwestia przetrwania zakładów jest otwarta. Czy zakład może upaść? Może! Ale akurat nie z tych powodów, które podsuwa jako wytłumaczenie Bojarski. Czyli ani nie z powodu zbyt późnych zwolnień, ani nie z powodu nadmiernych oczekiwań finansowych robotników. Wzrost kosztów zatrudnia, o którym pisze Bojarski, był tylko powrotem do poziomu realnych płac z 1999 roku. Wynagrodzenia realne w Cegielski w latach 2001-2004 gwałtowanie spadły, a protesty z 2007 i początku 2008 roku, doprowadziły do sytuacji, że pracownicy wreszcie zarabiają tyle ile 10 lat temu. Czy zatem tak wiele załoga HCP żądała?

Oczywiście Cegielski nie jest jedyną firmą, która dzisiaj musi przebrnąć przez światowy kryzys. Poważne problemy, ale zasadniczo w milczeniu, przeżywają także zakłady Volkswagena, w którym zatrudnienie skurczyło się prawdopodobnie znacznie więcej niż o 500 osób (gdyby liczyć pracowników agencji pracy tymczasowej) i to pomimo stymulacyjnego działania rządu RFN sztucznie napędzającego za Odrą koniunkturę na nowe auta. Ale jak widać ciągle wygodniej jest uczyć ekonomii sięgając po dotychczasowe schematy: zły państwowy zakład, zła roszczeniowa i zbuntowana załoga, populistyczni przywódcy związkowi, rozbuchane zatrudnienie itd. Komentarz „Cegielski przed burzą”, jak i niektóre inne na łamach innych tytułów, niestety trzymają się w tym tonie. Szkoda, bo podejmując zaproponowaną przez redaktora Bojarskiego metaforę, jeżeli okręt tonie może lepiej nie jest wyrzucać załogę za burtę, ale zmienić kurs czy łatać burtę. A może pozbyć się nieudanych kapitanów?


Tekst ukazał się w poznańskiej Gazecie Wyborczej z 31.07 pod tytułem: "Cegielski na krawędzi, czy może już na szafocie?"